Україна та Польща по різному бачать розвиток торгівлі

Напруження можливостей інфраструктури після початку війни викликає занепокоєння щодо меж її довговічності. Логістика між Польщею та Україною викликає багато складних питань, зокрема: для успіху транспортних проектів між обома країнами та переваг для нашого бізнесу.

Пропорційно довжині на польсько-українському кордоні в чотири рази менше перетинів, ніж на польсько-німецькому. Не дивно, що стан транспортної логістики досі відображається в метафорі вузького місця.
Не було анонсовано жодного ефектного проекту, який би збільшив транспортні можливості між Польщею та Україною. Це дорогі і трудомісткі інвестиції, і поки що невідомо, як підуть справи в Україні після війни.

Польські компанії мають знайти місце на новій карті торговельних шляхів в Європі

Російська агресія застала Польщу та Україну з прикордонною інфраструктурою часів Радянського Союзу, у дуже поганому стані, роками не модернізована. Україна до того спрямовувала свій експорт у світ через чорноморські порти.

Що ще гірше, у грудні 2021 року Україна заблокувала транзит із Китаю до Польщі, сподіваючись, що виграє більше в переговорах щодо дозволів для українських вантажівок через Польщу. Коли росіяни збирали танки для атаки на Україну, між нашими країнами виникло перетягування канату. Україна поступилася лише 10 лютого, за два тижні до початку війни, що особливо сильно позначилося на матеріально-технічних відносинах.

Польсько-український кордон захлинула хвиля людей і товарів, насамперед комерційних

Після 24 лютого 2022 року та блокування російськими військами основних українських портів лише три річкові порти на Дунаї та західні прикордонні переходи з Польщею, Словаччиною, Угорщиною, Румунією та Молдовою могли забезпечити зв’язок України зі світом.

Протяжність кордону між Польщею та Україною становить 535 км. Згідно зі звітом, нещодавно підготовленим під егідою Railway Business Forum і Tor Economic Advisory Team, на всій довжині є вісім автомобільних прикордонних переходів, у тому числі чотири, які обслуговують вантажні перевезення понад 7,5 тонн. З півночі це: Дорогуськ-Яґодзін, Зосін-Усцілуг, Долгобичув-Угринув, Гребенне-Рава Руська, Будомеж-Грушув, Корчова-Краковець, Медика-Сегіні та Крощенко-Смольниця. У лютому 2023 року прикордонний перехід Мальховіце-Нижанковіце, який ще будується, додатково відкрили для пропуску великовагового транспорту понад 7,5 тонн без навантаження. Один з пунктів пропуску з Україною з’єднаний шосе, два — провінційними дорогами, а решта — національними.

Кількість автомобільних пунктів пропуску не вражає, але гірша ситуація із залізничними переходами. Їх декілька, але активні лише деякі. Найважливішу роль як для пасажирських, так і для вантажних перевезень відіграє перехід Медика-Мосціська 2 (він єдиний розташований на електрифікованій магістралі з обох боків кордону).

Переїзд Дорогуськ-Ягодзин виконує допоміжну роль. Але в даному випадку сама ділянка кордону не електрифікована (електромережа закінчується на станції Дорогуськ з одного боку та Ковель з польського боку кордону).

Ключовим для імпорту, який здійснюється на широкій колії, є перехід на LHS: Грубешів-Іжув. Решта прикордонних переходів є місцевого значення, як правило, з призупиненим пасажирським рухом (невеликий інтерес пасажирів, відсутність транскордонного місцевого сполучення) та невеликим вантажним транспортом.

– Якщо порівнювати кордон Польщі з Україною та Польщі з Німеччиною, то перший має, пропорційно своїй довжині, в чотири рази менше перетинів. Торгівля була однаковою протягом багатьох років, і раптом ситуація кардинально змінилася з дня на день, – каже Яцек Пєхота, президент Польсько-української господарської палати.

Перекриття РФ морського шляху під час війни знищило експортні можливості України та кинуло тінь на світову економіку

З обох боків кордон був заполонений людьми та товарами, гуманітарними та військовими транспортами, але насамперед комерційними. Бо хоч українська торгівля у 2022 році, як і вся економіка, зазнала колапсу – вартість експорту впала на 35% порівняно з 2021 роком, а імпорту – на 19%. – значна частина торгівлі тим, що залишилося, йшла на прикордонні переходи з Польщею.

За перше півріччя 2023 року на кордоні з Україною зафіксовано понад півмільйона перетинів вантажівок

У результаті, як вказує Польський економічний інститут, у 2022 році наша країна стала головним торговим партнером для України (найбільшим реципієнтом експорту та другим постачальником після Китаю) за товарообігом. У свою чергу Україна була дев’ятим реципієнтом польського експорту. Росія та Білорусь зникли з групи торговельних партнерів України у 2022 році. Лише створення у серпні 2022 року т. зв дозволений зерновий коридор та частково відновити роль морського транспорту, хоча більшість експорту все ще йде транзитом через країни, що межують з Україною.

Прикордонна інфраструктура Польщі почала тріщати по швах

Напад Росії на Україну спричинив повну реорганізацію глобальних ланцюжків поставок. Їх безпека, своєчасність і надійність були порушені. Крім того, на початковому етапі війни поставки, особливо на заводи та з заводів у східній частині України, були припинені. Необхідно було розробити нові рішення, які виявили недоліки в роботі інфраструктури в Європі, зокрема: морські порти чи залізничні термінали, яким раптово довелося прийняти значну частину вантажів, що раніше перевозилися в Україні.

Основним викликом для автомобільного транспорту був дефіцит палива в Україні, що зумовило зростання витрат і відсутність водіїв, частина з яких пішла на фронт. Черги на польсько-українських переходах сягали 60 км. Вантажівки чекали півтора-два тижні, щоб перетнути кордон, – згадує Адріанна Кієдос, яка займається східними ринками в Rohlig SUUS Logistics (великий польський логістичний оператор).

За підрахунками міжнародного митного агентства Bunasta, за шість місяців 2023 року на кордоні з Україною зафіксовано понад півмільйона перетинів кордону вантажівками. Загалом це становило 221,2 тис. заїздів до Польщі (+22% у річному обчисленні) та 280,3 тис поїздок з Польщі (+ 36,1%).

– В Україні спостерігається явне пожвавлення вантажівок, що також є сигналом зростання товарообігу між цими країнами. У річному порівнянні можна говорити про ефект нижчої бази, пов’язаний зі спадом у перші місяці війни та крахом української економіки минулого року. Проте, якщо проаналізувати дані за 2023 рік на тлі довоєнного 2021 року, ми чітко бачимо зростання економічної активності в цьому напрямку, – каже Юргіс Адомавічус, президент Bunasta (митний брокер).

Логістика ще не повністю оговталася від потрясінь пандемії, а війна в Україні ще більше ускладнила рух товарів між Азією та Європою, тож польсько-українські транспортні проблеми є лише частиною цих глобальних збоїв.

Через блокади кордонів і ембарго на імпорт кількість сільгосппродукції з України знижується

Збільшення товарообігу було помітно і на залізниці, принаймні там, де це дозволяє інфраструктура, тобто. на лінії LHS, яка в’їжджає в Польщу на широкій колії і закінчується на великому терміналі в Славкуві в воєводстві. Сілезький. У 2022 році на лінії LHS було перевезено понад 11 млн тонн вантажів, що стало найкращим результатом за всю історію її оператора PKP LHS.

У свою чергу, за перше півріччя 2023 року перевезення склали 4,8 млн тонн. Порівняно з 2022 роком спостерігалося зростання інтермодальних перевезень в імпорті на 122%. а в експорті на 235 проц. Компанія заробляє гроші (фінансовий результат за перше півріччя становить приблизно 49,5 млн злотих) та інвестує в модернізацію своєї інфраструктури.

У порту Гданськ зросли перевалки зерна. За перші шість місяців цього року розташовані тут термінали експортували приблизно 1,4 млн тонн зерна, особливо кукурудзи, що на 52% більше. порівняно з аналогічним періодом минулого року. Для порівняння, протягом 2022 року порт Гданська перевантажив трохи більше 1,9 млн тонн зерна. Співпраця з українцями у сфері транспорту «поетапна», залежить від військової ситуації, а останнім часом і від політичної.

Все це відбувалося лише з косметичними змінами в інфраструктурі прикордонних переходів чи портів (тимчасові намети для зерна, будівництво парковок) і наростаючими проблемами кадрового забезпечення прикордонних переходів, враховуючи масштаб потреб України.

Автоперевізники попереджають, що інколи з польського боку «працюють три з 10 лічильників», а з українського — повний штат і, крім того, цифрова черга, завдяки якій машини не чекають на ст. шляху до кордону, що є незручністю з польського боку.

Розширення пропускної здатності інфраструктури викликає питання про її межі та про використання можливості для логістичного зближення з Україною.

До речі, нещодавно відкритий термінал East West Gate на сході Угорщини у Феньєслітке, де Новий шовковий шлях змінює колію на європейську, також відповідає за перевантаження товарів в Україну та з України. Через відсутність поставок з Китаю угорцям довелося шукати екстрене рішення.

Богдан Олдаковскі, генеральний секретар Балтійської організації портів, наголошує, що (портова) інфраструктура не будується за один день. Це багаторічні процеси. Намет для зберігання зерна можна звести швидко, але не повноцінний зерновий термінал. Крім того, плануючи такі підприємства, жоден інвестор не буде орієнтуватися на єдиний ринок. Україна є однією з країн, розташованих у глибинці польських портів, і країною, яка значною мірою перетікає в порти, відмінні від польських балтійських портів, наприклад, до Констанци в Румунії.

ЄС вимагає лібералізації українського ринку

І тут криється ключ до загадки, чому досі не анонсовано жодного видовищного проекту, який би суттєво збільшив транспортні можливості між Польщею та Україною. Це дорогі і трудомісткі інвестиції, а про те, як розвиватимуться справи в Україні після війни, поки що мало що відомо. Це думка, яка не озвучується публічно, але часто висловлюється в розмовах з представниками влади та бізнесу.

Є ймовірність, що картина взаємних економічних відносин між Польщею та Україною проясниться у зв’язку з призначенням Ядвіги Емілевич заступником міністра фінансів і регіональної політики та уповноваженим у справах польсько-українського співробітництва розвитку. Великі надії на створення такої посади покладає бізнес, який раніше повідомляв про брак координації дій польської сторони.

Як Євросоюз уявляє собі транспортні відносини з Україною

У липні 2022 року розпочалася робота над переглядом положення про мережу TEN-T. Це документ, який окреслює найважливіші транспортні шляхи в Європі. З минулого року на мапі, що додається до нього, є Україна та Молдова. З Польщі він веде до Львова, а потім до Києва та Маріуполя (один коридор) і до Одеси (другий коридор). Також заплановані маршрути через Словаччину та Угорщину.

Очікується, що коли йдеться про залізниці, то будівництво європейських ліній т. зв стандартної колії вглиб України до 2040 р. Зміна інфраструктури спричинить за собою зміну організації залізниць в Україні, адже ЄС обов’язково вимагатиме лібералізації українського ринку.

У цьому переконаний Томаш Лахович, представник PKP Group у Брюсселі, який зазначає, що проблемою можуть бути гроші. Бюджет ЄС на 2021-27 роки вже визначено, і коли кошти намагалися перекинути на розвиток сполучень з Україною, протестували країни, які з нею не межують і не зацікавлені. Поки що Молдова та Україна можуть претендувати на т. зв загальний пакет у розмірі 200 млн євро, що є досить символічною з огляду на витрати на будівництво транспортної інфраструктури.

Нові артерії мають рухати польський бізнес, а не лише служити для транзиту із Заходу в Україну та навпаки

За словами Марціна Вітчака, шлях до успіху логістичних проектів між Польщею та Україною – це участь у них українського капіталу: або у формі державно-приватного партнерства (хоча український бізнес побоюється вести справи з державою), або у формі спільних підприємств. Це міцно прив’яже Україну до польського маршруту та не дозволить українцям повернути всі свої вантажі назад у Чорне море після війни, залишивши польську сторону з витратами та марною інфраструктурою.
Є ймовірність, що картина взаємних економічних відносин між Польщею та Україною проясниться у зв’язку з призначенням Ядвіги Емілевич заступником міністра фінансів і регіональної політики та уповноваженим у справах польсько-українського співробітництва розвитку.

Є й протилежні голоси, які висловлюють недовіру до українського капіталу. Вказується, що джерелом її є корупція та олігархізація української держави за рахунок пересічних українців. Цей фактор теж не можна недооцінювати.

Інша справа, чи здатний польський і український капітал, державний чи приватний, взяти на себе всі необхідні видатки. Ядвіга Емілевич стверджує, що логістичну базу в Польщі необхідно примножувати та зміцнювати, і що це є сигналом до наших західноєвропейських, канадських, американських та японських партнерів, які плануватимуть конкретні рішення та відповідні фінансові витрати.

Але, запрошуючи іноземний капітал, навіть союзний, потрібно знати, як це робити. Ідея полягає в тому, що нові артерії, якщо вони будуть побудовані, рухатимуть і польський бізнес, а не лише слугуватимуть для переправлення товарів із Заходу в Україну та в іншу сторону, а також через західних перевізників.

Польські компанії мають знайти місце на новій карті торговельних шляхів у Центральній та Східній Європі. Приклади цього вже є. PKP Cargo планує побудувати великий термінал на українській стороні, до якого будуть вести європейські колії.

Бізнес розвиває Laude Smart Logistics, якій вдалося вивести свої вагони з Росії для роботи в Україні. Rohlig SUUS Logistics запустила збірні автомобільні перевезення між Польщею та Україною. Бізнесу буде добре, проте потрібна політична воля та… інфраструктура.

Дякуємо, що дочитали нашу статтю до кінця. Якщо ви хочете бути в курсі новин, відвідайте наш сайт ще раз! Якщо вам сподобалася стаття, поділіться нею з іншими, поділившись нею в соціальних мережах – нижче є швидкі посилання, якими можна поділитися.

Гарного Вам дня!

Автор Ред

Джерело: економічний часопис Nowy Przemysł

Оригінальний вміст із цього твору можна використовувати згідно з умовами ліцензії Creative Commons Attribution 4.0 license